共享单车消亡史：这7个人的故事告诉你为何败了

比如，在造车成本上，究竟共享单车的质量和成本这条线到底应该放在哪，其实大家都不知道，都在摸索。摩拜最贵的车曾经达到1000多元/辆，ofo最便宜的车300多元/辆，但最后双方都拉到了700-1000元/辆的水平，彼此的成本已经非常接近。

但张希认为，从供应链的整体解决方案来说，交的学费有点多，这里面肯定有很多可以优化管理的地方。

在管理分工与合作方法上，无论摩拜还是ofo，都有一个混合编制的团队。比如ofo，它有阿里系的人，有优步系的人，有苹果系的人，还有学生创业的团队。“大家都是高管，但大家的知识背景和经验并不一样，内部的协同管理我觉得没有达到最优，有需要优化的地方”，张希认为。

ofo的管理难度让张希觉得超越想象，“它纵向面对的是传统的自行车从生产到回收的全流程，这是一个纵向的结果。横向是互联网人才整合、运维管理、全球化布局等，这是我见到过的最复杂的模式”。

在管理方面，戴威也一直在寻找最好的解决方法，他一度找到福特全球最好的做汽车供应链的人来管ofo供应链，但是起色似乎不大。“我到现在也不觉得，任何一个成熟的职业经理人，一定能管好ofo”张希说，“我们当时管理的困扰就是，我们的企业明明是个婴儿，但我们又是一个身高比成人还高的巨婴，怎么管？”

但是，在资本的疯狂助推下，年轻的管理团队又必须让ofo这个有着巨大身形的婴儿快速奔跑。所以，张希反过来想，“如果没有那么多的钱，ofo可许会活得更好。”

大多数人被行业前景吸引，但背后的问题也让很多人不安

—ofo离职员工王鑫

2016年1月，王鑫在加入了ofo，担任市场部专员，半年后即升为市场经理。他亲眼目睹了2016年下半年，公司经历了4次融资后，是如何飞速扩张的。

2017年2月，在ofo年会上，来自全国各地的员工已经超过3000人。“在一些三、四线城市，都已经有几十人的团队，当时最大的感受就是自豪，这已经是一家上市公司的体量了。”王鑫说。

很长一段时间里，王鑫早上8点半打卡上班，晚上10点之后才离开办公室，“每天和团队像打了鸡血的状态。周末大家一起聚餐、团建，都是骑着单车在北京城里逛。” 王鑫提到，“ofo团队大都是90后员工，大家彼此间没有隔阂，交流很顺畅，归属感也很强。”

大约在2016年中期，加入ofo，经历了扩张最快的事情，总部从100多人，扩展到上千人，不包括各地城市的运维团队，最开始是普通的市场专员，一年后升为市场经理。

王鑫印象最深的是ofo人员扩张的速度。2016年年会时，已经有上千人的队伍，很多城市经理都到了现场，场面很大，很热闹。到了2017年，团队规模已经接近万人。

（编辑：西安站长网）

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