“宝戴”分手，传统车厂的自动驾驶联盟何“难”之有？

这个正是我们在开篇提到的宝马和戴勒姆的“结盟”。去年2月，德国两大豪车品牌宝马和奔驰母公司戴勒姆就共同宣布达成“长期战略合作”，共同合作开发自动驾驶系统。连同1月时候，大众和福特的全球战略联盟一起，被外界解读为全球汽车市场全新的大联盟时代的到来。

而双方的正式合作开始于去年7月。当时，两家公司表示将一起出资出人组建一个由1200名技术人员组成的研发团队，将在自动驾驶技术上共享资源，重点开发下一代驾驶员辅助系统、高速公路场景自动驾驶以及自动泊车系统，并在2024年首次在车辆上运用这些技术。

当时双方合作的目的不难理解，就是希望通过合作来分摊高昂的研发成本，共享技术资源，以加快双方在自动驾驶领域追赶特斯拉的步伐。

但显然，双方的这一期望在今天并没有实现。从外媒的报道来看，双方在当初签订合作协议之前，并没有进行深入详细的专业讨论，也没有和供应商商议具体的技术路线。而在经过广泛审议之后，双方认为，鉴于建立共享技术平台所需费用以及目前不太好的经济大环境，暂停合作可能是最好的选择。

也就是说，双方的技术人员在技术路线的选择差异导致双方难以达成共识，由此带来的共建技术平台的费用可能会相当高昂。因此双方“友好地”暂时终止了合作。

那么，造成双方合作难以进行背后的更深层的原因究竟是什么呢？

选择权旁落， “宝戴”难敌趋势

在这场高调的合作和“友好”的分手背后，我们自然可以归结为宝马和戴勒姆这两家百年车厂相互竞争的延续，双方不愿打破各自建立起来的技术壁垒。

（奔驰调侃宝马的广告）

但这并非点出这场竞争的实质问题。那就是宝马和戴勒姆在自动驾驶技术的选择上，已经没有太多的选择权，而是更多要依赖其所选择的技术联盟的路线。显然，他们分别依靠的技术路线更加难以走向合作。

从上面我们知道。2016年，宝马选择的自动驾驶路线是和英特尔、Mobileye组成的技术联盟，合力研发下一代自动驾驶系统。当时计划是在2021年前，将这个覆盖L3-L5级自动驾驶技术的开放平台全面推向市场，实现高度自动驾驶车辆和全自动驾驶车辆量产。

而戴勒姆在两年前选择了全球第一大汽车零部件供应商博世，与其一起开始紧密合作，布局自动驾驶出租车服务，随后在奔驰S级车队上，实现自动泊车技术。而博世的自动驾驶平台则主要依托英伟达的技术。在“宝戴分手”之后，戴勒姆马上选择了英伟达，作为其自动驾驶计算平台的支撑厂商，其逻辑就不难理解了。

（编辑：西安站长网）

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