自动驾驶“驶入”大结盟时代

凭借这个，欧洲企业可以增加竞争对手的研发和配套成本。即使对于习惯自成一体的特斯拉来说，在全球市场扩张过程中也不得不决定顺应各国标准推出相应的适配器，在欧洲建设兼容特斯拉超级充电、CCS以及CHAdeMO三种标准的超级充电站。

因此，无论是车企还是科技公司，利用开放的技术标准来寻求科技领域的专业技术结盟的，也是为了掌握自动驾驶领域的话语权。 

结盟前途：福祸难测

汽车行业的结盟并不稀奇，自上世纪90年代以来，全球汽车行业竞争日益加剧，行业利润率明显降低，为了应对挑战，结盟开始不断发生。 

一般来说，汽车行业的结盟方式上大体分为三类：资本合作、技术市场合作以及其他形式的松散联盟，尤以资本合作最盛。这其中又会有出售部分区域业务的通用-PSA模式，有雷诺-日产的交叉持股模式，还有菲亚特-克莱斯勒完全吞并的模式。 

自动驾驶作为汽车产业向智能化进化过程中的一个环节，各路玩家通过结盟对抗自动驾驶漫长的周期和巨额的投入也是意料之中，最终的结局如何还需观察，只是从过往几个有名的结盟案例中不难看出一些端倪。

上世纪90年代末期，亚洲金融危机横扫日本，银行、证券公司相继破产，汽车产业的合并、重组、收购层出不穷，日产也是奄奄一息，到了1999年，日产净负债已经达200多亿美元，在日销售的46款车型中只有3款盈利。

就在这时，来自法国的雷诺伸出了援手，只是代价并不算小，日产出让36.8%的股份给雷诺，反过来，日产也持有雷诺的股份，由于当时日产财务状况不佳，故双方达成协议，在条件允许时日产再购买雷诺股份。

随后，日产在1999年最后一个季度推出了复兴计划，很快便在2000财年实现了27亿美元的盈利，经营状况好转之后日产于2001年购买了雷诺15%的股份。

雷诺-日产联盟在很长一段时间内都是汽车产业发展史上的一个典型成功案例，它为汽车产业结盟提供了一个新的思路：不寻求完全的控制权，通过交叉持股的方式，谋求基于现实的联盟与合作。

2012年通用和标致雪铁龙也曾协议共享汽车平台、零部件以及一个全球性的采购合资公司，结成盟友，并预计五年后，结盟的协同效应将为两家分别节省10亿美元。

（编辑：西安站长网）

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