自动驾驶“驶入”大结盟时代

事实上，在结盟第二年，标致雪铁龙就在公布的前三季度财报中表示和通用汽车联合开发B级平台的项目正在重新评估中，因此和通用之间的”协同效应”预期值可能需要下调，中期内难以达到每年节约10亿美元的目标。 

最终，通用和标致雪铁龙结盟还是从淡化走向了破裂，雪铁龙在2017年收购了通用的欧洲业务。 

分分合合的背后显示：汽车发展是一场持久战。历史的车轮滚滚向前，但回望，有些车辙却是相似：结盟总是困境中的抓手，也是一场焉知福祸的选择，在自动驾驶新征程中也不例外。

最近的自动驾驶合作中，CV智识注意到，在大众福特轻型车合作备忘录里有一句话：未来的战略合作联盟将不会涉及交叉持股在内的股权结构变化。 

从2018年6月大众福特接洽以来，福特会被收购的猜测便占据了主流声音。大众和福特高层此次矢口否认资本合作，只是承认技术结盟，也是对外界讨论福特是否被大众吞并的一种回应，但倘若时间线无限延长，福特能否成为活到最后的幸运儿之一，还是个问号，起码目前的竞争态势里并非处在最有利的地位。

结语

在传统汽车时代，车企们毫无置疑主导了整个产业链，但在自动驾驶时代，竞争的范围已经拓宽到至少三大类：车企、科技公司和造车新势力。 

传统车企的优势是他们对存量的、具有组织性的高级技术的控制以及在制造、供应链管理以及产品特性方面过往的投入。

而以Waymo为代表的科技公司，技术能力毋庸置疑，尤其Waymo又有母公司Alphabet丰富的车载娱乐、流媒体、地图能力服务加持。 

自动驾驶所需的业务能力包含了算法、车内服务内容、车队运营能力、汽车制造能力等多维度能力，这不仅仅是技术竞争，更是基于自动驾驶技术的生态竞争、用户体系的竞争。

对于变革中的汽车产业而言，抱团取暖的确是一个明智的办法，分久必合合久必分，也一定是必然趋势。

（编辑：西安站长网）

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