补贴不反思，谁还会买“电动爹”？

" 我支持补贴燃料电池，但各界必须冷静，不能再盲目了。" 付于武认为，地方政府不要在追求短期政绩和 GDP。需要对产业的核心技术有辨别能力，支持真心干自主培养核心技术的企业；对于那种买了一堆散件搞组装 " 披洋马甲 " 的，再给他们补贴就是荒唐。

此外，在补贴一事上，政府需要反思，千亿规模的补贴，监管力度究竟如何？不能再重蹈覆辙。

因此，阎文建议，有关部门能够在国产化率、核心技术是否自主可控上设定考核标准，从而管理接受补贴的对象，通过适度的准入门槛和专家评审等方式，扶持真心实意的本土企业。

不过对于阎文所说的 " 适度 "，国内一家领先的氢燃料电池企业研发人员对出行一客表达了无奈，很多标准很难制定，也都是妥协的，" 如果按照我们公司的标准，有多少企业能达到？会影响行业发展积极性；但如果门槛低了，骗补的人也就多起来。"

对于氢燃料汽车企业来说，《规划》作为一场甘霖，雨水不一定足够多。

《规划》更注重的是 " 氢能 " 作为能源体系的发展，包括制氢、储氢、运氢、加氢等环节以及相关基础设施的建设，《规划》着墨颇多，而氢燃料电池系统的技术攻关有所提及，但明显比重不大。

另一方面，氢燃料电池汽车的发展方向注定它的起量速度和总体市场规模都难以复制纯电动汽车的路径，因为可能在很长一段时间内，C 端乘用车市场的需求不会旺盛。

中国科学院院士欧阳明高告诉出行一客，" 我的团队研究燃料电池，重点在各种商用车，将来会拓展到船舶、军用、可再生能源发电微网系统等。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。"

因此，对于某些希望在氢燃料电池乘用车领域投机倒把的企业来说，这并不是一个好消息。

反过来说，这就给工信部、科技部、财政部在内的部委出了难题，如何推动企业攻克氢燃料电池系统端的问题，毕竟无论是膜电极、双极板等零部件还是电堆设计方面，国内与国外差距仍然不小。

在前述财政部的回复中，有这样的表述：" 加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施‘短板’建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者‘用脚投票’，切实促进新能源汽车推广。"

张银广建议，氢能产业需要国家层面能够明确产业发展规划，让业内吃一颗定心丸。同时，需要尽快将氢能从危化品转变品类为能源，从而降低制氢、储运等环节的落地高门槛；此外，应该明确鼓励采用可再生能源制氢，从而实现真正意义上的降低碳排放。

但根据欧阳明高等业内人士的观点，氢燃料电池主要用于商用车，那 C 端消费者的需求更加难以激发，套用纯电动汽车的 " 非财政补贴 " 政策恐怕难以奏效。

跨界融合，中国车企能分几杯羹？

此次《规划》值得关注的地方时，要构建起一个新型产业生态，这是一个基于新能源，又不局限于汽车产业的宏大蓝图，其中的关键在于融合。

整合行业应该是第一步，即推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。

一位国内新造车势力的创始人对出行一客直言：" 今天中国产能过剩非常严重，所以应该鼓励新旧车企合作，优势互补，进一步鼓励代工合作，进一步开放研发型企业资质，鼓励跨企业技术研发共享等合作。"

（编辑：西安站长网）

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