补贴不反思，谁还会买“电动爹”？

在多位业内人士看来，中国国内的大车企很难做好创新，而新造车企业又没有足够的资金和政府资源来发展技术，如果双方能够找到整合的点，扬长避短的合作，将是一个双赢的局面。但双方合作阻碍不小，大企业的组织架构和新造车的互联网基因相互融合并不容易。相对来说快捷的方式会是《规划》提到的重组，未来不排除国有企业主动甚至被动吸收新造车势力的情况。

其中一个可能实现的案例是拜腾与一汽。此前曾有传闻说一汽过度干预拜腾的经营管理，后续遭到双方否认，但是双方目前的关系仍令人浮想联翩。从模式上来说，资金雄厚的国资车企通过入股甚至控股的方式来整合新造车企业，是最有可能的方式，政府也乐见其成。

另一个 " 混改也是给双方合作提供了一个契合点。" 一个国际咨询公司的合伙人对出行一客表示，爱驰和江铃合作的路子是对的，但同样是摸着石头过河，需要时间来验证。而且这个案例中，" 混改 " 的传统车企并不强势，希望创业公司反向带动，耗费的时间或许更长，但留给中国本土车企的时间窗口并不多。

不过，融合与协同这个方向，最让人激动、最具有想象空间的是汽车产业与其他行业发生化学反应。

正如《规划》所言，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产以及营销服务企业之间的 " 链式关系 "，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的 " 网状生态 "。

" 现在本身靠车企自己能够做的事儿已经不多了，下一步真正要去破局，在整个生态体系中形成一种创新，无论是技术创新还是模式创新，确实需要跨界。" 前述咨询公司人士这样表示。

智慧城市是相对遥远但诱惑力最大的市场。《规划》专门提及 " 智慧城市新能源汽车应用示范行动 "，新能源汽车与能源、交通、通信融合，支持以智能网联汽车为载体的城市无人驾驶共享出行服务、物流配送、市政环卫、定制化公交和特定场景示范应用。

想象是美好的，不过，此前一个智能网联的专家曾对出行一客指出，国内的相关政策制定存在一个问题，包括此次《规划》中的表述，仍旧是 " 人 - 车 - 路 - 云 "，也就是说，从人和车出发、再到路和城市，这样的思路是缺乏顶层设计的表现。" 真正实现无人驾驶与智慧城市，思路是城 - 路 - 车，从智慧城市的顶层设计出发，结合路网、车辆的升级改造。" 该专家表示。

（编辑：西安站长网）

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