千亿市场 共享租车的战争才刚刚开始 未来将会腥风血雨！

　　我们假设收费标准电动车和汽油车一样，都是按照公里+分钟收费，即用户去某地使用汽油车和电动车分时租赁总价格一样，日单时长一样(现实情况是基本所有电动车收费会远低于汽油车)。那么这时我们需要对比每日单理论最高值，电动车由于里程数要远低于汽油车，通常情况汽油车的里程是电动车的2倍。

　　拿北汽EV160和奔驰Smart对比(实际分时租赁车辆)：

　　北汽EV160的里程为110公里左右，冬天会更低，奔驰smart里程大概为380公里左右。

　　假设每天运营时间都是12个小时，720分钟(真实数据汽油车高于12个小时，电动车低于12个小时)，每单跑20公里，时长90分钟，每单间隔20分钟，那么按照我们的假设电动车每日最高值为5单左右，汽油车为6.5单，租金收入汽油车要高于电动车。

　　2)处置收入

　　由于电动车大部分成本来自电池和电机，所以三年后汽车的残值会比较低，相对乐观估计残值为新车值的20%;而汽油车在使用三年后残值会比电动车好很多，保守估计残值为新车值的40%，远高于电动车残值。

　　2、成本部分

　　随着基础设施的普及，车辆规模密度的增多，补贴力度的变化，新能源电动车的非车辆+保险成本将会逐渐降低，而车辆+保险成本将会逐渐提高，未来有不少依靠补贴优惠盈利的分时租赁公司将会遇到很大挑战。

　　分时租赁成本部分主要包括：

　　车价+保险的固定成本

　　停车成本

　　运营成本(所有需要运营人员线下服务操作的)

　　加油/充电成本

　　1)车价+保险的固定成本

　　目前电动车受国补、地补和厂补三重补贴后，理论上同类型车型价格会远低于汽油车的固定成本;然而这类补贴和这样的补贴力度还能持续多久，现在还不甚明朗。

　　2)停车成本

　　目前主流的停车方式还是网点取还车(随意网点取还)，如果用户愿意承担上一位用户的停车费用，自由取还车模式的停车成本理论上可以做到比网点取还车更低，但是目前看下来自由取环车模式还是会遇到多方面的很大挑战。

　　对于固定网点取还车和网点取还车模式来说，停车成本基本就是租停车位的固定停车成本，理论上有多少辆车就需要多少个停车位。(或者略多一些，防止单网点停车位不够。)

　　对于网点取车随意还车模式而言除了固定的停车成本外，还有变动停车成本。由于用户并未将车还回网点，停在了别处需要收费的停车位置，则公司与用户共同承担这部分停车费用。

　　对于自由取还车模式的分时租赁企业来讲，也分为固定和变动停车成本。固定停车位理论上可以少于车辆数，因为其通过晚间超低价鼓励用户把车开回家不还车，第二天可以继续使用，这段时间如果有停车费用则由用户承担。假设每天有10%的车被用户夜间开走并不还车，那么理论上就可以减少10%的停车位。变动停车成本分为2部分，如果在用户未还车前产生的所有停车费用由用户自己承担，如果用户在还车后产生的停车费用由下一个接力用户承担或由公司承担。

　　3)运营成本

　　随着基础设施的普及，未来电动车的运营成本会逐渐降低。目前汽油车将部分的运营成本转加给用户来承担，价格敏感的用户用车的热情和粘度会受到影响。

　　运营成本主要包括人员对车辆的调度成本，车辆保洁成本。

　　对于网点取还车模式来讲，车辆调度成本主要是夜间将车开到公用充电桩处进行充电。目前已经有部分电动车分时租赁公司开始在其线下网点安装充电桩，这样会大大提高其运营效率。

（编辑：西安站长网）

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