比亚迪正在成为“Tier 1”
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在智能电动车时代，由于制造的毛利越来越低，产品定义、运营极大的概率会与硬件平台脱钩，汽车制造商与汽车运营商的身份也会脱钩，汽车科技企业，没有必要人人都造一个平台，这无任何规模效应，但他们需要一个第三方的纯电动开放平台和有竞争力的供应链，这个事情，比亚迪不做，也会有别人去做，需求在这里摆着。 这相当于是一个纯电动汽车的硬件“安卓”平台。 2018年，中国汽车零部件突破4万亿元。当然了，中国的汽车零部件与整车的产值比例（简称“零整比”）大概是1：1。据中国产业信息网数据，全球范围内汽车的“零整比”约为1.7：1。 由此可知，中国汽车供应链的产值，随着保有量的快速增长，还有很大的增长空间。电动化供应链的整体产值，将会占到整车BOM成本的30%，也会占到整个汽车零部件产业的产值的30%。 毫无疑问，这对于比亚迪而言，是一个难以抗拒的诱惑。 所以，王传福选择了开放e平台。 好的战略，需要对时代、对产业、对技术变革，有着深入的洞察。更重要的是，在大风起来的时候，你已经在那里了。 （三） 为了迎接电动化的浪潮，王传福已经准备了17年。 因此，在短期之内，比亚迪这套玩法，并不是谁都可以跟进的。 在现阶段，要想跟进比亚迪的打法，至少需要具备以下两个核心能力： 1. 拥有极强的纯电汽车平台架构研发能力。 2. 拥有自主可控，且极具竞争力的电动化供应链，包括动力电池和三合一电机。 因为，这种商业模式要想成功，至少需要解决汽车制造商的几个核心痛点： 1. 快速推出有竞争力的纯电动产品。在“有竞争力”方面，需要在包括续航、加速性能等核心指标上，处于行业领先水平。“快速”，在整个电动化浪潮呼啸而来之际，也是极端迫切的。 2. 具备成本竞争力。这对于所有的车企而言，都非常重要。能够达到这个条件的，需要有庞大的电动车销量作为基础，规模越大，供应链的价格越具备竞争力。 3. 供应链的竞争力和安全性。一方面整个电动化核心供应链要完备，包括动力电池、电驱动系统要可控。另一方面，供应链的水平要达到业界一流水平，否则车企一定不会为此埋单。 如果拿这些条件一卡，就会发现，在市面上会有很多单项冠军，但没有全能选手。 比如，大众的MEB平台，在平台上具备竞争力，但在动力电池的供应链上，依然不能解决核心供应安全的问题。 在欧洲，对LG化学依赖太重，时常被卡脖子。在中国，估计会对宁德时代形成很大的依赖。如果不能引入Plan B，将会很被动。 比如宁德时代，虽然在动力电池业务上很强，但他仍然不能解决车企整个电气化供应链的问题，更不能解决车型平台的问题。 （编辑：西安站长网） 【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容! |