国家磁浮中心主任：为何要建600km/h磁浮，安全吗

她回忆，现在每两年开一次的国际磁浮会议，其中最积极的国家包括巴西、俄罗斯、德国，本来今年在中国开，“巴西在自主研发自己的系统，俄罗斯也在做磁悬浮货运系统，美国有马斯克在推1000公里时速的胶囊列车，中国当然当仁不让，也非常积极地去推动，而且中国的国土面积需要有一个更高速的系统。”

陈小鸿提到，对国土面积较小的国家来讲，的确没有这个高速连接需要。但这里要说到日本，日本虽然国土面积不大，但国家经济的大部分都集聚在太平洋沿岸城市群，即东京到大阪的城市带。在1964年东海道新干线通车的三年后，自1967年就开始筹划东海道磁浮新干线，2017年正式开工建设、2027年东京至名古屋段建成。因为其在这个走廊带上有足够的、不同速度要求的客流需求。

那么，时速600公里磁浮的研发是否意味着是接下来可能在国内推广的一个起点？

对此，陈小鸿认为，这是一个重要的里程碑，“要真正做工程实施，一定要有能够自主研发、能够有完整生产能力的体系。现在这一款车设计是按照600公里时速的要求来设计的，这应该说是一个很重要的起点，它标志着我们有能力去做这个车。除了车以外，其他系统同时也在研发，最终要把它集成为一个完整的系统，能够达到600公里的时速，这是我们的目标。”

“我个人的观点是，随着整个系统和技术的成熟，高速磁浮一定会在我们国家开始投入应用，只不过在哪条线上先做、在什么时候做是问题，做本身不是问题。”陈小鸿说道。

为何还需要时速600公里高速磁浮

在相对完善的高速铁路网下，为什么我国还需要时速600公里的高速磁浮？

陈小鸿认为，尽管目前高铁网在某一些走廊上还有一点提速的空间，但不会太大。现在粤港澳、京津冀、长三角等城市群，的确有快速联系的时间需求。此外，在重要的走廊上，光有一条高铁是不够的，将来的京沪，包括整个沿海大通道，从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求。

“问题是再去造一条同样速度、同样能力的一模一样的线路，还是说提供给客流有分层选择，就像飞机和铁路各有分工一样。”陈小鸿说道。

目前，飞机的巡航速度在时速800公里左右，高铁在时速300公里左右，磁浮时速定在500~600公里，便既能补充重要走廊上的能力不足，还能够提供一个差异化的服务。

“我不认为高速磁浮会与高铁网络产生冲突，这一点在交通业内是达成了共识的。”她解释称，在服务群体上，高速磁浮与高铁没有冲突，在重要的干线走廊上，在已经有了高铁的情况下，磁浮是对通道运力的补充，是对速度区段的填充。

“所以从目前来讲，建设落地肯定是要跟着市场走、跟着需求走，有需要就去建，而不是在一开始就想要做一张大网络，不会用这种方式去考虑。”陈小鸿表示，高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络，这是目前能够看到的它的未来应用场景。

她表示，比如长三角一体化，肯定是要在交通的便利化、同城化下才能真正做到一体化。此外，在城市群的内部，也有半小时的可达范围、一小时大都市圈等需要，实际上也需要更高速度的运输系统来提供服务。

造价会比轮轨高很多吗

陈小鸿表示，从经济的角度来说，高速磁浮的造价不会比轮轨高很多，且成本不仅仅包括建设成本，还包括长期的运行维护成本，需要同线路同等条件下来做比较才有意义。

她举例称，东京到大阪的磁浮新干线在建设前做过仔细研究，整体来讲磁浮成本比轮轨高10%多，“从这点来说，高速磁浮的确不能算是一个很昂贵的不能接受的系统，虽然整个建设运营成本会高一些，但往返时间缩短也有社会经济价值。以京沪为例，若未来京沪间使用磁浮运行，时间可以缩短到三小时。”

那么这是否意味着未来磁悬浮在我国大规模投入商业运营是可能的？

对此，陈小鸿表示，目前还很难说是否能大规模投入商业运营，但我们国家会坚定不移地在高速磁浮的产业化与工程化应用上走下去，“这是毋庸置疑的。”

为何要启动时速600公里高速磁浮项目

之所以我国要启动时速600公里高速磁浮项目的研究，陈小鸿表示主要出于2点考虑，一是国家需要，二是技术研发。

在国家需要方面，时速600公里高速磁浮项目首先要服务于我国的经济社会发展，即我国地理空间尺度的确需要这一速度段的载运工具，成为综合交通系统的一部分，使各种交通方式能够互补并互相衔接。

（编辑：西安站长网）

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