美女CEO淘金物流 两年创收40亿交易额

北京大兴区南六环路附近一处大院，是信息部的聚居地。低矮破败的围墙上，挂着「打击无证非法物流」的横幅，院内成「L」排的红砖瓦房门前，停着几辆十多米长的红色大卡车。单丹丹说，有时能看见司机在雨刷器上晾夏天穿的裤衩。

灵猴物流 90 后的女老板侯亚乐，扎着马尾，妆容精致，说起话来响亮清脆，「大院炒货的多，只有我们家是做专线养车的。」她口中的「炒货」指的是没车没货的黄牛，他们只赚取信息费，不少没有营业执照。

她看不上那些炒货的，「最起码你安保措施得做好，不能说你随便找个野车，然后返款一打，就没他事儿。这种人很多。」

像侯亚乐这样的货运个体户，在 70 万中国公路物流运输企业中，占比超过85%。 2015 年，靠这支大军撑起的中国公路货运总量重达 315 亿吨，相当于 28 万个「鸟巢」。

这年头车多货少，生意越来越难做。她家有 14 辆车，主要跑北京—天津专线。因为专线有几个月账期，为了周转资金，她撤了三四辆车去接散货，这样好能拿到现款。

「找货」仍然是最困扰她的问题。「抢网(地方信息网)是件很头疼的事情。」侯亚乐狠拍下大腿，网上有许多炒货，打电话不见得打进去，打进去不一定能定，定了的不一定要得回运费。她有个记录坏账的文件夹，基本都是在网上谈的货。

货源不稳定也是许多个体司机的死穴。侯亚乐的客厅里，坐着一个睡眼惺忪的小伙子，头发有些凌乱，穿着墨绿短衫，藏青大裤衩，脚踏一双黑布鞋，他叫张少英，是灵猴物流的挂靠司机。

张少英每个月跑 30 趟，一天一趟货，卸货地离大兴近就睡宿舍，不然就睡车上，每天只吃一顿不超过 20 元的午餐，平时没活也不能走远，随时准备出发。

这个 93 年的小伙子贷了 20 万元买了辆7. 7 米的厢式货车，每月要从工资里拿出一半还车贷。

他原本自己跑北京到保定的专线，一趟 1100 元，但过年后降到 950 元，他干不下去了，活也不好找，便投靠了老乡侯亚乐。

去年七八月，福佑找侯亚乐合作，「我上来就做得特别火，我在福佑没少收益，相当可以。」她估摸车队每个月能跑三四十趟，年净利润算下来有 100 多万元。而福佑通过与经纪人合作，平均每天能落地订单 1500 份，每月营收有三四亿元， 2016 年年营收为 29 亿元。

侯亚乐扳开手指头，数了福佑两点好处，「第一结钱比较快，有时手头紧能当天结，第二货量蛮多，一半货都从福佑拉。」

第三方物流公司一般有几个月账期，经纪人需要事先垫资给司机。以前接货时侯亚乐老被质疑没有垫资能力。现在福佑平台和普洛斯金融、中航信托等合作，推出保理业务，以平台或第三方物流公司的信用做保障，给经纪人垫资，经纪人如需在账期内取款，支付相应利息后即可结算。

一位不愿意透露名字的物流公司老板质疑福佑卡车的价值，认为订单保理业务天花板太低。

但如果这是客户经营中真实的痛点，一旦解决就能提升他们的效率(放大了看其实是提高了整个行业的运行效率)，那就是有价值的。

为了降低流失率、让用户用了都觉得好，福佑卡车制定了一套标准化流程，涵盖 13 个业务节点。

副总裁杨志斌曾在德邦做流程化管理和研究，他信奉峰终定律。按照这个定律，如果在一段体验的高峰和结尾，用户的体验是愉悦的，那么他对整个体验的感受就是愉悦的。杨志斌据此梳理了提升用户体验的四个关键点，第一报价要快，第二派车要快，第三零「鸽子」，第四服务补救。

（编辑：西安站长网）

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