到底“谁”最需要无人驾驶汽车？

但坦率地说，固定路线场景也是无人驾驶领域最无聊的应用方向。这类无人驾驶汽车的行驶风格既缓慢又谨慎，在外观上看起来就像是带轮子的烤面包机。它们的座位数量普遍有限(10到15个)，因此运载能力虽然高于普通出租车，但却远远不及公共汽车或者火车。

所以这里要给一部分乐天派泼点冷水——这样的无人驾驶穿梭车，在实际效果与固有缺陷方面跟传统公共交通压根没什么区别。

尽管如此，Juliussen认为无人驾驶车辆在工业应用中倒是颇具前景，例如在港口或者矿山环境下往来行驶。

市场对于固定路线无人驾驶技术的关注也很稳定。但Juliussen指出，这类无人驾驶方案所能吸引到的风险投资非常有限，部分原因在于不同方案往往只能适应特定的地理区域。换言之，无人驾驶能否普遍，决定权被掌握在了目标应用区域内传统公共交通的普及程序手中。

Juliussen介绍称，由于对公共运输的依赖度不高，美国人对于机器人班车的兴趣要远远低于机器人出租车。

而在公共交通系统较为完善的国家，人们对固定路线无人驾驶方案的需求更是非常有限——既然已经有得用，为什么还要费力升级?只存在少数具有现实意义的场景，例如在日本的农村地区，由于人口急剧减少导致公交车不再按时运行。在老龄化人群迫切需要购物或者前往医院时，无人驾驶就成了相对靠谱的补充性方案。或者说，也许日本会率先出现随叫随走的无人驾驶班车服务?

另外，公共运输系统向来缺乏盈利能力，世界上大多数国家都只能通过税收补贴的形式支撑现有服务。结果就是，固定路线无人驾驶厂商将很难与传统公共交通正面竞争。Mobileye公司产品与战略执行副总裁Erez Dagan解释道，为了生存，这类方案只能找到一种“融入公共交通体系的方法。”

Mobileye方面之所以收购Moovit公司，就是为了借此了解人们的出行习惯，并据此帮助无人驾驶穿梭车操作人员将“情报”纳入固定路线服务当中。Dagan提到，“操作人员能否按照民众的实时需求重新部署班车路线，快速将他们运送到更近的下车地点?”

其中的关键，在于协调无人驾驶班车与城市内其他可用交通方式之间的关系。也许公共交通系统也将需要这类情报，并将无人驾驶班车作为重要的补充性手段，建立起更全面的服务体验。

简而言之，根据Dagan的说法，城市将通过“情报”整合将无人驾驶班车作为解决第一英里与最后一英里交通问题的良方。他还提醒道，Lyft与Uber目前只能满足全部运输里程需求中的百分之一，而这也暗示上述思路似乎具有巨大的发展潜力。

（编辑：西安站长网）

【声明】本站内容均来自网络，其相关言论仅代表作者个人观点，不代表本站立场。若无意侵犯到您的权利，请及时与联系站长删除相关内容!