烧光 84 亿后停摆，拜腾为何没有跨过量产门槛？

先来看对手。以豪华高端车打开市场的特斯拉，是经过多年持续的研发投入和巨额亏损，才成功打造出 Model S 和 Model X 这两款主流车型，但量产仍然是一直制约当时特斯拉发展的严重瓶颈。而与此同时，依靠前面两款车型销量而获得的营收，特斯拉已经在布局更为大众化的 Model3。从高端打到低端，用逐步提升的产能来大幅降低单车的生产成本，正是特斯拉在 2016 年之后乘势起飞的根本策略。

而这个时候，对标特斯拉的拜腾则陷入尴尬的境地。继续采取高端路线，整车的研发成本和零部件的采购成本将居高不下，而如果跟随特斯拉的市场策略，那么拜腾的量产车根本没有盈利空间，甚至还要忍受大幅的亏损。

事实正是如此。拜腾计划在 M-Byte 量产车依然保留了 48 寸全面屏、方向盘上的驾驶触控屏、前排可旋转座椅等配置，但是在北美公布的预售价则是 4.5 万美元，非常接近 Model3 中长等续航版的定价。但据内部人士透露，由于定价团队大幅低估了零部件的成本，经过供应商最后的定点核算后，整车成本已经高过了预售价，而正常的整车成本应该控制在预售价的 60% 左右。

显然，这笔成本费用里还没有算上前期的研发费用和运营管理费用。也就是从一开始，拜腾就是奔着 " 公益事业 " 而来的，烧着投资人巨额的资金，为供应链上游缴纳着昂贵的学费，又在最终的销售上，做着赔本赚吆喝的买卖。

而这一切的逻辑，其实又不难理解，那就是复制特斯拉前面的道路，用销量来提振投资人的信心，获得更多投资机构的接盘和更多的融资。但今日早已不是当年，投资机构也从一次次的血亏当中冷静下来，不再愿意成为这些烧钱机器的接盘侠。

回到开始，一切都其实已经注定。初始的投资机构 " 和谐富腾 " 并没有长远的造车愿景，而只是给了 FMC 启动资金之后，就将其推给资本市场，自谋出路。而 FMC 所选择的造车路线以及传统车企的明星高管，在当时给人眼前一亮的新鲜感，至少区别于那些互联网出身的创始人的草莽气息。但是现在我们看到，这些明显高管既没有艰苦创业的准备，也没有作为创始人的使命感。从他们的表现来看，他们仍然像是董事会高薪聘请的高级经理人。

出差必坐头等舱、就餐配高档红酒，拜腾高层的这些细节在理想汽车 CEO 李想看来可能觉得无法理解。在李想看来，只有 " 一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力 "。

严格控制成本，将钱花到研发、生产和销售等刀刃上，尽快推动车辆量产，保持现金流，才有可能赢下这场生死淘汰赛。大多数造车新势力都没能做到这一点。

量产难，量产之后也难

（编辑：西安站长网）

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