高德地图启动好的出租计划 数字化能否让出租车行业脱胎换骨

地方政府在这次改造过程中也获益匪浅，一是通过将此前难以监管的线下出租车模式搬到线上，管理人员可以更直观的对运力进行调度和管理。二是为解决城市拥堵与民众抱怨运力不足打不到车的矛盾找到方案。此前麻省理工学院的一个研究团队通过实验论证，通过有效的调度方案，3000辆共享车辆可以替代12000辆出租车。事实上，目前大城市的出租车运力并没有得到充分的使用，通过线上化升级，出租车可以用现有的体量，完成更多运送乘客的任务。

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出租车的问题 为何只有高德能解决

让出租车行业实现线上化数字化，听起来是个不是很困难的命题，但在如今的中国互联网界，能解决这一问题的可能只有高德。

我们先说能力。

其一是入口能力。 作为一个遍布全国范围的服务行业，出租车的数字化需要有一个在全国拥有知名度的企业来做。

从数据来看，高德目前是全国唯一一个日活跃用户数过亿的移动出行平台，而根据国内数据研究机构QuestMobile提供的数据来看，截止今年9月份，高德地图月活跃用户数超过5.7亿，月活跃净增用户规模达到9280万，在用户存量规模及成长性上，都处于行业的绝对领先位置。

如果要建立一个统一的出租车线上入口，拥有亿级触达能力，且领域完全匹配的高德，无疑是最佳的选择。

除此之外，高德作为服务提供商，还接入了其他合作平台的流量渠道，这给他们带来了更大的流量资源。

其二是技术能力 ，作为国内最领先的地图出行公司之一，高德在技术层面的能力是毋庸置疑的。背靠着阿里的整个数字生态，同时通过聚合平台积累经验，高德最近几年在导航、调度、派单和人工智能等移动出行的关键技术领域有了长足的进步。

同时，尽管出租车行业在2014年之后开始走下坡路，但根据交通部的统计数据来看，出租车在2019年的客运量依然达到了347.89亿人次，日均接近1亿人次，而国内最大的网约车平台，日均单量也不超过3000万。

如果要将出租车实现全面的数据化，承接如此大的并发流量将会是对平台技术实力和经济实力一个非常大的考验。

而高德，是能够承担如此重任为数不多的选手之一。

我们再来谈谈动力，也是高德反复强调的一个事情：坚持统一标准，公平派单。

对很多网约车公司来说，之所以在流量上歧视出租车，原因就在于他们在出租车身上赚不到钱。

没有商业利益，也就没有商业动力，那高德为什么愿意做这种看似没有太多商业利益的动作？

如果要理解这个问题，就要理解高德的定位。作为阿里生态体系的一员，高德承担的更多是在出行这个领域做新基础设施建设的工作，相对而言，他们没有上市的诉求，也没有短期内盈利的压力。

这意味着他们可以在整个行业中超脱于商业利益之外，扮演出行行业里面独一无二的角色：坚持只做聚合平台，不自己运营运力。这一定位意味着，对高德而言不论是网约车还是出租车都是平等的，他们都是移动出行体系的服务提供商。

而我们知道，研发一套调度系统、导航系统，开发一套全新的派单算法，成本是基本上一定的，给更多的参与者使用，意味着单用户更低的成本，这将带来规模经济。高德没有歧视参与者的动力，所以有意愿帮助更多的人，因为这意味流量增加，市场地位的提升。

简单总结一下，有能力承担出租车行业数字化改造的企业本就不多，而最终由动力来做这件事的公司，可能就只剩下高德一家了。

当然，我们还要看到，高德在“好的出租”计划背后，其实有更大的战略意图，那就是提供全局的智慧交通解决方案，这将在下一部分探讨。

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以“好的出租”为起点，高德的出行大布局

作为新基建的一部分，智慧交通成为了很多互联网公司争相布局的领域，而出租车行业是搭建“智慧交通”体系很好的一个切入点。

作为最基本的民生项目，出行受到各级地方政府的严格管理，智慧交通真正的落地，离不了地方政府的支持，尤其是智慧红绿灯、潮汐车道等技术，需要路政部门从硬件方面进行合作。

（编辑：西安站长网）

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