【IDCC2020】睿驰达桂林：重新定义IDC下的汽车与交通

简单给大家看一下，这里涉及到了非常多来自汽车行业的内容。驾驶行为分析，可以这样告诉你，如果我要对一个驾驶者的驾驶行为分析，一秒钟上传完整的数据是4TB，当然我可以做减量计算，一秒上传数据也高达16GB，前面是4TB，这样的东西真的是靠车载进行计算吗？有效数据的存储，有效数据的历史挖掘会怎么样呢？都是需要大量的海量存储以及大量的网络服务来提供，更不用谈新能源汽车电池寿命分析，车子怎么卖，开车所形成之后的社交，还有分时租赁。我不知道大家有没有看中国发的“十四五”乃至2035的愿景规划里谈到，整个社会的发展中，资源的共享利用会是一个方向，在汽车行业大家都在谈分时租赁，就叫工厂汽车，现在看上去这个业态并不是非常好，但是它未来会以某种方式出现，也许我们现在的出租车，我们现在的网约车，现在种种的出行方式，在汽车达到了完全的自动驾驶，城市交通以及城市大脑的建设达到了完全智能化的状态下，所有车辆，个人拥有的，政府拥有的，企业拥有的，公共服务所拥有的车辆都会变成一种共享服务的模式，这种服务模式的数字化资产以及数字化调度是什么样的？和IT是怎么样的关系？轨迹异常检测等等形成了巨大的数据湖，它和IT是什么关系？我们的机会在哪里？这是大家可以看到的。

这是简单的基于V2X，ITS、IOT，大家可以看到的来自城市MaaS运营的图。我也不知道IT界的朋友们会不会关注到，在刚刚过去的3周之前，我们知道在5G发展的历史上，中美发生了巨大的，从技术到政治层面上的博弈，但是在3周以前，美国联邦通讯委员会通过了一样决议，他们放弃了ISTC这条发展道路，就是30年前汽车在那个时候美国定义的，汽车有一天会接入网络，叫标准协议，美国放弃了这个，而是加入了C-V2X，C-V2X主导者是中国，把不可以被车辆民用的频段，5.9G赫兹的频段划给了C-V2X，这意味着什么？意味着全球整个使用频段和方式完全向中国所主导的C-V2X这个标准进入。

这张图里面有一个核心的内容，所有的这些计算不可能是在车上完成的，中美在自动驾驶的这条道路上走了不同的道路，美国和欧洲更大量的会基于CPU计算要多么发达，车载电脑多么厉害，所有自动驾驶每一步判断靠一台车本身来判断我要不要完成这一段路径中的完全自动驾驶，C-V2X可以不要这样。中国政府在一件事情的建立，以及中国互联网本身拥有的一些现有的技术，已经远远高于欧美发达国家，我们在路间和交通道路两旁的所有摄像头，地磁系统，以及再增加一些传感器设备和车辆之间所形成的通讯、边际计算，可以迅速帮助车完成一些它不需要完成计算的内容，可以帮车更好的和环境耦合和结合在一起，来判断我的自动驾驶的这条行进方向是不是更安全，更符合城市调度和智慧交通的需后。

在这中间的每一个节点都是IT的本身，是网络的本身，是IDC原来所提供服务的本身，跟车已经没有太大关系了。车实际上只是一个智慧交通以及城市网络中一个流动的最小的颗粒子集，只是代表了一个最小的数据输出的终端。

在这个过程中谁为它完成后续一系列的计算、调度、运行、智慧、城市交通规划、城市建设规划，所有一切都来自于这儿。所以实际上在这个过程中，我特别建议IT界更主动的向车企，向传统车厂稍微主动更多迈一步，而不仅仅是我要拿下你一张订单，应该告诉他，你还有一些东西可以用到我。因为今天有一家车企在这里，我也是特别邀请来的，我进入车企时间不久，我更多是IT的老兵，我在跟车有关的行业里不到4年时间，我感受到了一个巨大的不同点，那个市场和那个地方的人，他们的科学技术以及对技术的研究，和我们一样，孜孜以求，非常多的人才，但是所有的车企面对着太庞大的资产之后，他们在技术的应用以及技术探索的实验上，他们相对安静一点，我们能不能帮他们提供一些东西？或者基于C-V2X这个基础，我们能不能更早的参与城市自动驾驶网络，C-V2X一定是未来中国自动驾驶网络的基础，我们帮它建设每个交通环路，最繁忙的十字路口旁边那个小小的边缘计算的IDC，来达到最佳结果的反馈，这些都是我们的商业机会。

（编辑：西安站长网）

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