植保交锋，常锋无人机天马-1是如何KO拖拉机的？

受此启发，我们进行了深入的技术调研。经多方分析，鉴于突破锂电池的瓶颈还需时日，我们只采用电动多旋翼多轴的布局方式，采用发动机来提供动力，通过飞控控制发动机油门的大小来控制转速进而控制飞行姿态。这样我们逐渐形成了让拖拉机飞起来的研发思路。

2、 设计油动直驱多旋翼——会飞的拖拉机

顺着这个思路，我们开始着手设计油动直驱多旋翼——会飞的拖拉机。由于油动多旋翼不像电动多旋翼那样，有完整的理论体系，它在很多地方的技术是空白的，这就得需要我们自己去摸索。我们往往是刚填完一个坑，又出现一个更大的坑，就这样慢慢的我们硬是把技术空白越填越少，核心技术专利越来越多。我们工程师每每设计出一个新的部件，都需要通过不断的测试来验证和改进，有时这种测试甚至多达上千上万，细节决定成败，我们不敢有丝毫松懈。

1) 关于机身的设计

机身主要由机架和起落架部分构成。

机架是整个飞机的骨架，用于支撑、安装无人机的各个组件。我们机身主体采用碳纤维等多种复合材料，各连接件采用高品质航空铝合金，整体采用三角桁架式连接，机架结构重量轻，强度高。

机架

这样设计的因素有很多。一方面，要考虑机架质量要轻;另一方面，要考虑机架的整体刚度要大。

我们最开始设计时采用的不是碳纤维材料，而是选择铝合金。但后期发现选用铝合金材料会出现很多问题，比如操作失误炸机后，铝管在接头处会开裂;装配时发现铝管外径误差范围较大，给装配带来很大的不便，降低了生产效率等等。因此，经后期多方测试，我们才确定更换为质量更轻、刚度更大的炭纤维材料。

起落架的设计我们改进了10多次，每一次的改进都是建立在一次次的炸机测试基础上，现在想起来都心疼。但我们为什么要这么做呢?因为起落架不仅用以支撑整个机体，还要在飞机着陆时消耗和吸收飞机与地面产生的冲击，保护机体结构不受损坏。因此，起落架的设计也必须要慎之又慎的。

有次炸机测试我至今记忆犹新：当时一开始我们把起落架设计得非常结实，在做炸机测试时，因为起落架形变量不大，但由于缺少缓冲，机臂惯性力大，当场是直接断了两个机臂，这一下子维修成本就超过2000元，我们自己都觉得肉疼，就别说以后我们的用户了，这样的结果肯定不是我们想要的。我们给自己定的目标是，在5米的作业高度掉下来，维修成本最高不能超过1500元。一次次的炸机测试，伴随的是一次次的改进。起落架每一个细小的改变都在帮用户降低维修成本，降200、155、123、89、45、32、24 、11....最后最终降到了1500元以内。

（编辑：西安站长网）

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